La recharge des véhicules électriques comporte des défis.

La recharge sur rue comporte de nombreux défis.D’une part, ces types de chargeurs sont généralement lents, prenant entre trois et huit heures pour « recharger » complètement un véhicule électrique.Ils sont également soumis au délicieux hasard qui caractérise la vie urbaine : si trop de camions, de motos ou de berlines sont garés dans le quartier, le véhicule électrique ne pourra pas s'aligner sur le chargeur disponible.Ensuite, il y a le problème du moteur à combustion interne : c'est ainsi que les conducteurs de véhicules électriques appellent cela lorsqu'une voiture équipée d'un vieux moteur à combustion interne ordinaire monopolise leur point de recharge.«Le stationnement dans la rue est définitivement un défi», déclare Anne Smart, vice-présidente des politiques publiques chez ChargePoint, une entreprise qui construit et installe des chargeurs pour véhicules électriques."Nous avons constaté que les parkings créent une meilleure expérience de recharge."Son entreprise, ainsi que d’autres sociétés basées aux États-Unis comme Greenlots et Electrify America, ont conclu des accords avec des centres commerciaux urbains et commerciaux pour construire des chargeurs à l’extérieur des magasins.

Pourtant, il est plus pratique pour les gens de recharger à la maison.Mais les locataires et les propriétaires de condos ont peu de garantie que leur prochain logement sera équipé d’un chargeur, ce qui rend plus difficile pour eux d’appuyer sur la gâchette d’un VE.Ainsi, de nombreuses villes et États s’efforcent de convaincre les promoteurs et les gestionnaires d’appartements d’adhérer au processus peu familier et coûteux de leur installation.Los Angeles offre des rabais aux gestionnaires qui installent des bornes de recharge dans leurs appartements et met à jour ses codes du bâtiment pour exiger des chargeurs dans les nouvelles constructions."Los Angeles est une ville de locataires plus que toute autre chose, nous devons donc être vraiment conscients de cette tension potentielle et des solutions que nous avons à proposer", déclare Lauren Faber O'Connor, responsable du développement durable de la ville.

Une autre option consiste à convertir les stations-service pour fournir de l’électricité.Ces espaces fourniraient un type de chargeur plus rapide pour les conducteurs qui ont besoin de recharges plus rapides.(Elles ont également tendance à être plus coûteuses à installer et à utiliser.) « Le défi est maintenant de savoir si vous pourrez avoir suffisamment de ces grandes bornes de recharge qui distribuent de l’électricité à un tarif élevé ?demande Michael Kintner-Meyer, ingénieur de recherche et analyste de systèmes au Pacific Northwest National Laboratory, qui étudie le réseau électrique.

Revel, une entreprise qui gère des flottes de cyclomoteurs électriques et de véhicules de tourisme, poursuit une stratégie de recharge légèrement différente.À Brooklyn, l’entreprise a construit un « superhub », essentiellement un parking vide avec 25 bornes de recharge rapides.(D'autres sociétés ont entrepris des projets similaires dans des villes européennes et chinoises.) Le grand nombre de chargeurs devrait garantir que les conducteurs pourront recharger quand ils le souhaitent, déclare Paul Suhey, directeur des opérations de Revel.Trouver de nouveaux espaces pour ces pôles dans une zone à espace limité comme New York sera toujours un défi, mais Suhey affirme que Revel prévoit de rester flexible, en envisageant des parkings et des terrains à proximité des grands centres commerciaux.« La première et la plus importante contrainte est le réseau », dit-il."C'est vraiment ce qui motive tout ce que nous faisons."

EN EFFET, LE dilemme DE CHARGE va bien au-delà de la prise.Il faut également tenir compte du réseau électrique.Les services publics maintiennent un équilibre entre l’offre et la demande en générant à peu près autant d’électricité qu’ils en consomment.Avec les combustibles fossiles, c'est assez simple : si la demande augmente, les centrales électriques peuvent consommer davantage de combustible.Mais les énergies renouvelables compliquent les choses car leurs sources sont intermittentes : le vent ne souffle pas toujours et le soleil ne brille pas toujours.Pire encore, la demande de pointe se produit généralement en début de soirée, lorsque les gens rentrent chez eux et allument leurs appareils électroménagers et branchent leurs véhicules électriques, juste au moment où le soleil se couche.

Les véhicules électriques pourraient contribuer à stabiliser la demande.Avec une meilleure répartition des infrastructures de recharge, certains propriétaires rechargeront toujours leur voiture à la maison pendant la nuit, mais certains pourraient la recharger au travail, dans un parking couvert de panneaux solaires.D’autres se brancheront à l’épicerie ou dans ce qui était autrefois une station-service.Cela répartirait plus uniformément la demande temporelle, notamment en la poussant pendant les heures de clarté, lorsqu'il y a plus d'énergie solaire dans le réseau.

Et en retour, les véhicules électriques peuvent devenir des batteries à la demande que le réseau peut exploiter.Supposons que 100 voitures restent toute la nuit dans le parking d’une entreprise, complètement chargées.La demande augmente à quelques kilomètres de la ville, mais il fait sombre et l'énergie solaire n'est donc pas disponible.Au lieu de cela, l’énergie pourrait circuler de ces véhicules électriques branchés là où elle est nécessaire.

Des voitures individuelles rechargées pourraient même intervenir pour soutenir le réseau en cas d'urgence, comme lors de la panne de courant qui a suivi le gel de l'hiver dernier au Texas."Ils pourraient devenir ensemble comme une centrale électrique virtuelle", explique Patricia Hidalgo-Gonzalez, directrice du laboratoire d'énergie renouvelable et de mathématiques avancées de l'UC San Diego."Ils pourraient en fait fournir cette sauvegarde dont nous disposons à toute heure de la journée, prête à intervenir chaque fois que le réseau a besoin de ce type de soutien."

Si les opérateurs de réseau peuvent exploiter les véhicules électriques inutilisés, ils n’auront pas à dépenser autant d’argent en batteries pour stocker l’énergie de secours.« Nous pourrions réaliser jusqu'à 30 % d'économies sur le coût total d'exploitation du réseau électrique », explique Hidalgo-Gonzalez.« C'est donc assez dramatique.Cela nous éviterait d’avoir à installer des quantités massives de stockage, si nous pouvons tirer parti du stockage dont nous disposons dans les véhicules électriques.

Bien sûr, ce qui serait le mieux pour le réseau – et pour les habitants de la ville – serait de réduire la demande d’électricité.Une meilleure infrastructure de recharge favorisera une meilleure qualité de l’air ;après tout, les véhicules électriques ne rejettent pas de carbone ni de particules.Mais mettre chaque résident dans sa propre voiture n’est pas non plus génial.Cela aggrave les embouteillages, est dangereux pour les piétons et réduit la demande de transports en commun.

Mais peut-être n’est-il pas nécessaire de posséder un véhicule électrique pour en profiter.Kintner-Meyer, par exemple, envisage des sociétés de covoiturage qui incluent des véhicules électriques, qui pourraient être garés dans des parkings du centre-ville, où ils se rechargeraient via des panneaux solaires jusqu'à ce qu'ils soient récupérés par un conducteur ou déployés de manière autonome.(En fait, Uber et Lyft se sont engagés à passer à l’électrique d’ici la fin de la décennie – et certains gouvernements l’exigent.) Autre option : électrifier les bus et les trains, et convaincre les citadins d’abandonner complètement les voitures particulières.« Les transports publics sont le revers de la médaille », explique Faber O'Connor, le responsable de Los Angeles.L'agence de transports en commun de la ville a converti une ligne en bus entièrement électriques et prévoit de n'exploiter que des véhicules à zéro émission d'ici 2030. Incitez les citadins à monter dans le bus (électrique) et ils n'auront plus du tout à se soucier de la recharge. .